Черноморское морское пароходство, государственная. У одессы была своя пассажирская флотилия Капитаны и теплоходы черноморского морского пароходства
Текущая версия страницы пока не проверялась
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от, проверенной 6 января 2016; проверки требует.
Черноморское морское пароходство - старейшее пароходство на Чёрном море , начинающее свою историю во времена Российской Империи , когда в 1833 году было создано акционерное Черноморское общество пароходов для установления постоянных сношений между Россией и Османской империей . Базовый порт пароходства - город Одесса . В мае 2013 года исполнилось 180 лет со дня основания Черноморского морского пароходства.
Появление пароходов, пароходств и организация регулярного пароходного сообщения на юге России произошло в первой половине XIX в. Первые отечественные пароходы стали ходить по Чёрному морю до образования торговых судоходных обществ и использовались главным образом как буксиры и пакетботы. На лавры первенства претендуют несколько пароходов в различных классах . У истоков отечественного парового судоходства на Чёрном море стоит Черноморский флот, который в начале XIX века приступил к внедрению судовых пароэнергетических установок. 24 мая 1820 году на верфи Николаевского адмиралтейства был спущен на воду деревянный колёсный буксирный пароход «Везувий » водоизмещением 260 тонн с одним железным котлом и двумя паровыми машинами изготовленными на заводе Берда общей мощностью в 32 л. с. и скоростью 6 узлов, построенный корабельным инженером А. И. Мелиховым. Кроме буксировки парусных судов, «Везувий » совершал грузовые рейсы между Николаевым и Херсоном . Колёсный пароход «Везувий» стал первым служебным пароходом Черноморского флота и первым отечественным паровым судном на Чёрном море. В 1830 году был разобран с сохранением пароэнергетической установки, которую установили на новый колёсный пароход снова названный «Везувий ». В канун Крымской войны на Черноморском флоте числилось 8 малых невооружённых колёсных пароходов, 27 малых вооружённых и 7 пароходофрегатов . В это же время по приблизительным оценкам на Чёрном и Азовском морях находилось в эксплуатации 15 коммерческих пароходов .
В 1829 году Военное ведомство купило пароход «Надежда» для нужд Дунайской транспортной флотилии, а с 1832 года пароход использовался на Черноморском флоте в качестве портового судна, и в 1842 г. его разобрали .
Колёсный буксиро-пассажирский пароход «Надежда» был по своей конструкции речным судном малопригодным для плавания в открытом море. Поэтому М. С. Воронцов попросил командующего Черноморским флотом вице-адмирала А. С. Грейга оказать содействие в строительстве более крупного «пароходного судна» для Одессы. Из письма М. С. Воронцова от 16 марта 1826 года :
«Пароход в Одессе устраивается для перевозки как тяжестей, так равно путешественников и их экипажей; а потому нужно устроить его таким образом, чтобы в нём были, подобно аглицким, хорошо обделанные каюты и помещение для двух или трёх карет» .
Постройку решили вести на верфи Николаевского адмиралтейства, где был накоплен необходимый опыт: в 1825 году выдающийся русский кораблестроитель И. С. Разумов завершил там строительство вооружённого колёсного парохода «Метеор », ставшего первым боевым паровым кораблем на Чёрном море . В 1827 году по чертежам корабельного инженера М. И. Суровцева и под наблюдением И. С. Разумова херсонский купец М. С. Варшавский начал строительство по подряду колёсного товаро-пассажирского парохода за счет средств городской управы Одессы. 6 июля 1828 года строительство парохода наименованного «Одесса» было завершено. Деревянный корпус «Одессы», обшитый ниже ватерлинии медными листами, был длинной в 32,2 и шириной - 8,04 м. На ней установили паровую машину Берда мощностью в 70 л. с. с медным котлом работавшим на дровах. На пароходе были оборудованы четыре каюты для пассажиров 1-го класса и имелось 28 мест для пассажиров второго. На палубе могли дополнительно разместиться 30 пассажиров и шесть экипажей. 31 июля 1828 года капитан Иван Галуфа вывел «Одессу» из Одесского порта имея на борту 12 пассажиров и направился в Евпаторию, откуда затем проследовал в Ялту. В августе 1828 года «Одесса» совершила ещё один рейс Одесса - Евпатория - Ялта , а затем стала доставлять грузы в Варну в связи с начавшейся Русско-турецкой войной 1828-1829 годов . После окончания войны «Одесса» начала снова совершать рейсы в различные черноморские и азовские порты вплоть до 1835 года, когда её корпус пришёл в негодность. Таким образом, колёсный товаро-пассажирский пароход «Одесса» стал первым отечественным морским пароходом на Чёрном море выполнявшим регулярные рейсы.
Царь согласился с предложением Е. Ф. Канкрина: поддержать пожелание одесского купечества и передать «Неву» в качестве взноса правительства в фонд предполагаемого акционерного общества. В ходе переговоров о создании первого черноморского пароходства представители деловых кругов Одессы попросили провести несколько пробных рейсов в Константинополь . 7 мая 1831 года пароход «Нева» c шестью пассажирами на борту открыл первую черноморскую международную пароходную линию между Одессой и Константинополем. С этим рейсом было отправлено 107 писем, розданных в Константинополе «безденежно» . Всего «Нева» совершила в 1831 году 4 рейса в Константинополь, прекратившихся в октябре из-за вспыхнувшей там эпидемии чумы .
16 мая 1833 года при поддержке М. С. Воронцова и Е. Ф. Канкрина император Николай I одобрил создание сроком на десять лет акционерного общества для установления постоянных сообщений между Одессой и Константинополем посредством пароходов. Так появилось на свет «Черноморское общество пароходов» - родоначальник Одесского Черноморского морского пароходства, а Одесса стала «южным морским окном» России на Запад . Было решено, что пароходная флотилия акционерного общества будет состоять из трёх судов: «Невы» и строившихся в Николаеве пароходов «Император Николай» и «Императрица Александра». Из них два парохода предполагалось использовать для почтовых перевозок и один для буксировки русских парусников в Босфоре. Непосредственным организатором «Черноморского общества пароходов» был одесский градоначальник действительный статский советник Алексей Ираклиевич Левшин . Один из «достойных сотрудников» В. С. Воронцова , он много сделал для развития города. В правление общества вошли известные одесские предприниматели И. С. Ралли , К. Ф. Папудов и П. Пуль, представлявший там торговый дом Штиглица . На первых порах пароходы ходили в Константинополь нерегулярно и приносили акционерам вместо доходов одни убытки, так как затраты на их содержание и ремонт не окупались. Несмотря на первоначальные трудности первое в истории юга России морское пароходство продолжало функционировать: так, в 1838 году пароходы «Нева», «Император Николай» и «Императрица Александра» совершили 23 рейса из Одессы в Константинополь и обратно. Подводя итоги десятилетней деятельности «Черноморского общества пароходов» М. С. Воронцов возглавил в 1842 году разработку «Положения об учреждении регулярных сообщений посредством пароходов в Чёрном и Азовском морях», утвержденного царем 23 февраля 1843 г. Главной целью была заявлена поддержание регулярного почтового и пассажирского сообщения между Одессой и Константинополем, а также между черноморскими и азовскими портами.
Деятельность РОПиТ и других коммерческих судоходных предприятий на юге России привели к расширении торговли с Турцией. В 1874 году в Константинополе был основан Русский базар, или Общество на паях для ведения торговли на Востоке, располагавшее образцами промышленной продукции российских фабрик и заводов. В 1881 году экспорт России в Турцию составил 12,8 млн руб. Россия экспортировала главным образом через Одесский порт в Османскую империю: керосин и другие нефтяные продукты, хлеб, ячмень, рожь, кукурузу, сахар, спирт, железо, чугун и изделия из металла, хлопчатобумажные ткани, шерстяные изделия, кожу, цемент, стекло, лес, бумагу, часы, лен, обувь, и музыкальные инструменты. Из Турции ввозились кофе в зернах, листовой табак, виноград и виноградные вина, драгоценные камни, жемчуг, дубильные вещества, домашний скот, овощи, фрукты, ягоды, лесные орехи, миндаль, лавровый лист и другие пряности .
В 1901 году английские и американские газеты сообщали, что черноморский флот общества РОПиТ состоит из 72 пароходов водоизмещением в 67 654 регистровых тонн . Всего в это время торговый флот Российской империи насчитывал 745 пароходов различного класса общим водоизмещением 364 360 тонн, из них - 316 пароходов было приписано к черноморским и азовским портам . Создание РОПиТ упрочило регулярное торговое сообщение Одессы с иностранными портами, увеличило коммерческое движение на внутренних черноморских и азовских линиях и ускорило реконструкцию и благоустройство портов Азово-Черноморского бассейна. Развитие срочного пароходства имело помимо экономического ещё и общественное значение: получил развитие экскурсионный туризм в Крыму и на Кавказе, а также произошёл всплеск интереса к паломничеству в святые места Палестины и Афона .
Установив окончательный контроль над черноморским побережьем, советское правительство занялось восстановлением торгового флота.
13 июня 1922 года Совет Труда и Обороны республики учредил в системе Наркомата путей сообщения государственные пароходства Балтийское, Северное, Черноморско-Азовское и Каспийское, а общее руководство их деятельностью возложил на Центральное правление Госторгфлота.
Черноморское морское пароходство, Турбоход «Металлург Аносов», некоторые члены экипажа и их семьи, 1960-е годы.
С середины 1960-х годов началась масштабная доставка грузов, в том числе и военных, во Вьетнам. Чтобы ощутить масштабы перевозок морем и другими путями укажем каждый путь отдельно:
20 января 1967 года танкерное отделение Черноморского морского пароходства отделилось и Новороссийское морское пароходство стало самостоятельным предприятием c целью эффективности руководства работой нефтеналивного флота и портов в Черноморском бассейне, ликвидации многоступенчатости в управлении флотом и более оперативного решения вопросов перевозок Минвнешторгом и другими заинтересованными организациями.
Черноморское морское пароходство, теплоход «Максим Горький» в порту Фунша́л, о. Мадейра, 1978 г.
В конце 1980-х годов экономика СССР по ряду причин, в том числе из-за падения мировых цен на углеводороды, оказалась в кризисном состоянии. Бюджеты союзных республик не наполнялись, а средства поступающие предприятиям перераспределялись порой в ущерб преуспевающих хозяйствующих субъектов. С 1989 года на ЧМП не выделялись средства на строительство новых судов, так как большая часть (80-85 %) его прибыли уходило в центральный бюджет. В сравнении, в 1980-85 годы в бюджет УССР уходило 10-20 % прибыли ЧМП.
Черноморское морское пароходство, теплоxод «Александр Савельев», август 1987 г.
Накануне распада Советского Союза Черноморское морское пароходство было мощнейшим в Европе и одним из крупнейших в мире. В его составе находилось около 360 судов различного класса. В это число входили: 21 пассажирское судно общей вместимостью 12 тысяч пассажиромест, обслуживающих 14 океанских и 20 внутренних линий; 260 современных универсальных судов различных классов, водоизмещением 5 млн тонн. Наряду с Дальневосточным морским пароходством, оно было одним из ведущих в морском флоте СССР, который на 1 января 1990 года состоял из 17 пароходств, 1800 судов общим дедвейтом 22,4 млн т, 67 портов и 26 судоремонтных предприятий .
Данные о составе ЧМП и оценки его состояния на 1991 год разнятся. По доступным из открытой печати сведениям, на 1991 год в составе ЧМП находилось 234 грузовых, пассажирских и судов других классов общим дедвейтом в 4167 тысяч тонн, большая часть которых состояла в эксплуатационной готовности. ЧМП закончило 1991 год с прибылью в 270 миллионов рублей и валютной выручкой в 788 миллионов долларов. С другой стороны, стоял вопрос об обновлении флота, так как в 1992 году на списание было намечено 29 единиц, а всего до 2000 года - порядка 120 .
Раздел торгового и пассажирского советского флота между бывшими республиками, составлявшими до 1991 года СССР, не обошёлся без взаимных претензий. В частности, это касается турбоходов «Максим Горький » и «Фёдор Достоевский », приписанных к ЧМП и переданных в АКП «Совкомфлот». К концу 1992 года доля акций ЧМП в созданном в 1988 году Министерством морского флота СССР и ведущими судоходными предприятиями страны акционерном коммерческом предприятии (АКП) «Совкомфлот» снизилась с 18 % до 1,4 %. После реорганизации АКП «Совкомфлот» в открытое акционерное общество (ОАО) «Современный коммерческий флот» («Совкомфлот ») в 1995 году, эти суда вошли в состав флота вновь образованного судоходного предприятия.
Мощности Черноморского пароходства создавались прежде всего для обслуживания потребностей централизованной, плановой экономики СССР. После разрушения единого хозяйственного комплекса сложившегося в СССР на 1991 год, ЧМП оказался в сложном финансовом положении. Уже в декабре 1992 года общая задолженность ЧМП по кредитам составила 170 миллионов долларов, в том же году списали 28 судов. В сложившейся экономической ситуации во избежание простоя судов премьер-министр Украины Л. Д. Кучма предложил передавать суда офшорным компаниям-посредникам с их последующей регистрацией в иностранной юрисдикции для задействования простаивающего без фрахта торгового и пассажирского флота ЧМП. Президент Украины Л. М. Кравчук это предложение одобрил. По сообщениям прессы, в 2013 году он признал это решение ошибочным .
13 августа 1993 года указом Президента Украины Л. Кравчука был создан судоходный концерн «Бласко - Черноморское морское пароходство» в форме акционерного общества открытого типа . Президентом концерна был назначен Кудюкин П. В., сменивший В. В. Пилипенко во главе ЧМП. Согласно указу «Бласко» стал правопреемником всего движимого и недвижимого имущества Черноморского морского пароходства на Украине и за рубежом.
Черноморское морское пароходство, т/x «Лев Толстой», сентябрь 1988 г. Построен в 1981 году в Польше, принят на баланс ЧМП. В 1995 году продан компании Blasco IK, Монровия, Либерия, переименован в «Natasha». Возвращён ЧМП в 1996 году, отремонтирован в Польше в 1999 году В 2002 году продан Mano Maritime, Сент-Винсент, и переименован «The Jasmine». Перепродан International Maritime Invest Movement Co Ltd, Иордания в 2006 году, переименован в «Farah». Перепродан EasyCruises Ltd., Лимасол, Кипр, переименован «Easycruise Life», 30 октября 2010 года переименован «Ocean Life»
24 декабря 1993 года Верховная рада Украины приостановила процесс акционирования Черноморского морского пароходства и наложила вето на президентский указ. В ответ Л. Кравчук издал новый указ, подтвердивший полномочия руководства «Бласко - ЧМП» . Оба указа Л. Кравчука были, в свою очередь, отменены в январе 1995 года ставшим президентом Украины Л. Кучмой . 27 января 1994 года Верховная Рада Украины приняла решение о начале проверки Черноморского морского пароходства. Была создана следственная депутатская комиссия под руководством бывшего прокурора Приморского района Одессы, народным депутатом Ю. А. Кармазиным .
На январь 1993 года ЧМП имело 227 судов , но из них 160 были разбросаны по офшорам всего мира. Начались первые аресты судов по разнообразным, зачастую надуманным, предлогам: так не досчитались 11 из них. После преобразования ЧМП в акционерное общество разрушительные тенденции усилились. Проценты по кредитам росли, доходы «Бласко - ЧМП» укрывались и выводилась в офшорные банки. В результате, против П. В. Кудюкина возбудили уголовное дело и его осудили за реализацию, как оказалось, ошибочного плана по передаче судов компаниям-посредникам.
В 1995 году, кода флот компании насчитывал 216 судов, к её руководству пришёл А. В. Коваль, который так и не разобрался, куда были выведены денежные средства и суда, и к тому же потерял ещё 30 вымпелов. Запущенные его предшественниками механизмы продолжали поглощать средства и суда компании. В том же 1995 году был назначен очередной руководитель А. М. Стогненко; флот ЧМП сократился до 186 вымпелов; были взяты новые кредиты, которые вернуть было уже нереально, и, как следствие, по миру прошла волна арестов судов ЧМП: в 1995-1997 годы компания потеряла 171 судно. На январь 1998 года осталось 15 вымпелов.
На 2004 год компания имела 6 судов и 17 непогашенных кредитов на 11 миллионов долларов. В 2005 году убытки ГСК «ЧМП» составили полмиллиона долларов.
По состоянию на сегодняшний день флот ЧМП сократился до одного вымпела.
Власти независимой Украины не смогли добиться объективного расследования причин фактического банкротства ЧМП. Несколько раз пытались реанимировать этот вопрос коммунисты Украины. По просьбе работников и ветеранов ЧМП, народный депутат Украины, первый секретарь Одесского обкома КПУ Евгений Царьков подготовил депутатский запрос к президенту Украины Виктору Януковичу , премьер-министру Украины, Генеральному прокурору Украины, в котором просил принять срочные меры для приостановки процедуры банкротства и санации Государственной судоходной компании «Черноморское морское пароходство», а также для возврата незаконно отчуждённого имущества пароходства.
B запросе к президенту Украины содержалась просьба создать специальную государственную комиссию из представителей Кабмина, ГПУ и СБУ Украины по вопросам искусственного банкротства и возобновления деятельности ГСК «ЧМП». Однако большинство депутатов не поддержали депутатский запрос представителя коммунистической фракции о создании следственной комиссии по поводу банкротства ЧМП и привлечении виновных лиц к уголовной ответственности, о расследовании степени причастности к этому экс-президента Украины Леонида Кравчука . Обвинения в адрес Леонида Кравчука в разграблении ЧМП были озвучены публично как в интернет-СМИ , так и через общенациональные телеканалы. К примеру, резонанс вызвали дебаты на Первом Национальном канале Украины в программе «Шустер-Лайф» .
(в скобках - год зачисления в состав ЧМП; год постройки указан отдельно или в профильной статье)
Пассажирские и грузо-пассажирские суда работавшие в ЧМП до Второй мировой войны и до 1945 года.История
C чего началась история Черноморского морского пароходства?Пароходы по Черному морю плавали и до 1833 года. Использовались они в первую очередь не для перевозки пассажиров, а для доставки почты, так в 1831 году пароход «Нева» открыл навигацию между Одессой и Константинополем. Этим рейсом было отправлено 107 писем, розданных в Константинополе «безденежно».
16 мая 1833 года было учреждено акционерное Черноморское общество пароходов
для установления «постоянных сношений» между Россией и Османской империей.
В статье доктора исторических наук Е. Кудрявцевой «Почтовое сообщение Константинополь - Санкт-Петербург в первой половине ХIХ века» указано: «…В «Проекте об учреждении общества» предполагалось, что Черноморский флот будет иметь 3 парохода - 2 для почтовых перевозок и один для буксирования судов в Босфор." Общество утверждалось сроком на 10 лет, однако проблемы возникли значительно раньше. Уже в 1838 году для перевозки почты остался лишь один пароход, решил, что заказать следует четыре парохода мощностью не менее 250 л.с. каждый «с тем, чтоб в военное время можно было их обратить в полезное употребление на флоте».
Столь важным была доставка почты в 1833 году именно константинополькой почты.была связана с тем, что в этом самом году в Константинополе стояла русская Черноморская эскадра, пришедшая на помощь пошатнувшейся власти тогдашнего турецкого султана.
В Англии были заказаны самые современные, на тот период, пароходы. Имена у этих пароходов «до боли знакомые»: «ОДЕССА», «КРЫМ», «ХЕРСОНЕСС», а позже к ним присоединились «БЕССАРАБИЯ», «ГРОМОНОСЕЦ» и «ВЛАДИМИР».
Это знаменитые пароходо-фрегаты, героически сражавшиеся в Крымскую войну и затопленные командами на севастопольском рейде в августе 1855 года.
После войны в составе флота осталось только восемь пароходов.
После того, как закончилась Крымская война деятельность Черноморское общество пароходов не возобновляло.
Созданное за государственные деньги, Черноморское общество пароходов, в которое вошли военизированные суда, ставшие в первые дни войны высокоскоростными кораблями Черноморского флота не в коем случае не могло «…удовлетворить экономические потребности обширного южного края...».
Уже в 1856 году было организовано первое крупное пароходство на Черном море – Российское Общество Пароходства и Торговли (РОПиТ). В конце 19 начале 20 веков пароходства в империи появлялись и исчезали, но существовала обойма суперпароходств, и из них на юге активно работали: РОПиТ, Доброфлот, Азово-Черноморское Пароходное Товарищество, Батум-Туапсинская железная дорога, Ространс, Русско-Дунайское Пароходное Общество, Торгово-комиссионное Товарищество «Сосиете» и другие. Любой уважающий себя судовладелец имел в Одессе свое представительство, управление или контору, а порт Одесса , стал базовым для сотен судов.
С началом Первой мировой войны была произведена мобилизация, в ходе которой вся эта армада стала боевыми транспортами, тральщиками, посыльными судами.
На Черноморско-Азовском бассейне после окончания гражданской войны осталось 49 транспортных судов, пригодных к эксплуатации. После установления окончательного контроля над побережьем советское правительство занялось восстановлением пароходства.
13 июня 1922 года Совет Труда и Обороны республики учредил в системе Наркомата путей сообщения государственные пароходства Балтийское, Северное, Черноморско-Азовское и Каспийское а общее руководство их деятельностью возложил на Центральное правление Госторгфлота.
Вновь ЧМП было создано к концу 1922 года как Черноморско-Азовское морское пароходство. После Великой Отечественной войны, в связи с увеличением объёмов перевозок, на его базе были созданы Черноморское, Азовское и Грузинское пароходства.
История участия моряков и их судов в Великой Отечественной войне Советского народа с фашистскими захватчиками на Черноморско-Азовском бассейне носила героический характер.
В 1993 году указом Президента Украины был создан акционерный судоходный концерн "Бласко". Начальником которого был назначан Винницкий Александр.
В 2008 году Черноморское морское пароходство отметило свое 175-летие.Вмешательство Генпрокуратуры, СБУ и Минтранссвязи предотвратило распродажу последних ликвидных активов ГСК «Черноморское морское пароходство».
23 декабря Высший хозяйственный суд принял решение отправить на повторное рассмотрение в суд первой инстанции (Хозсуд Одесской области) семь дел о продаже наиболее ликвидных объектов недвижимости ЧМП по заниженной стоимости.
Как сообщил на прошлой неделе еженедельник «Комментарии», еще в декабре 2008 г. ЧМП заключило несколько договоров, суть которых заключалась29.10.2009«Спасение» ЧМП отложено на полгода01.04.2008«Черноморское морское пароходство» должно быть ликвидировано – В.Работнев21.07.2008После завершения санации из ЧМП планируется вывести наиболее ликвидные активы - «Укрморречфлот»05.09.2008ЧМП: очередная попытка «доприватизации»11.04.2008Минтранссвязи прогнозирует приватизацию «Черноморского морского пароходства» до 2009 г.в том, что сторонние компании брали на себя обязательства погасить долги перед кредиторами пароходства, а взамен должны были получить его недвижимость. Так, ЧМП перевело на ООО «Трансбуд-СУ 5» и ООО «Галерея Девелопмент» свою задолженность перед ЗАО «Судоходная компания «Укртанкер» в размере 6,4 и 8,2 млн. грн. соответственно. При этом стороны договорились, что взамен «Галерея Девелопмент» оформит контроль над одним из наиболее лакомых кусков госкомпании - межрейсовой базой моряков ЧМП, площадью более 13 га, которая расположена в Одессе по ул. Варламова,30 (район Аркадии). В свою очередь, «Трансбуд-СУ 5» получает право собственности на административное здание ЧМП в центре Одессы по ул. Дерибасовской, 4 общей площадью 4,6 тыс. кв. м.
По аналогичной схеме ЧМП уступило ООО «Транс Ойл Логистик» складской комплекс №1 (Одесса, ул. Наливная, 2-А), который состоит из административного здания, мастерских, складов общей площадью 16,2 тыс. кв. м. В пользу этой компании отошли и нежилые здания в Одессе на улицах Приморская,3 (2,8 тыс. кв. м) и Жуковского,11/Польская,20 (более 2,5 тыс. кв. м). Эти активы «Транс Ойл Логистик» получила за то, что взяла на себя обязательства погасить всего лишь 7,5 млн. грн. долгов ЧМП перед компанией Castrol Marine Oil GmbH. Кстати, этот же кредитор фигурировал в договоре между пароходством и ЧП «Мединфарм», которому, в счет погашения 3 млн. грн. долга перед Castrol, досталось административно-складское помещение в Одессе по ул. Приморская,11/13.
Не менее привлекательные активы достались ООО «Индокитай»: одесские кафе «Гольфстрим», Черноморский яхт-клуб и Черноморский яхт-клуб ЧМП, взамен за погашение 2,8 млн. грн. долгов пароходства перед Castrol Marine. По такому же пути пошли ООО «Трансбуд-Авто» и ООО «Укрздравница», которые за немногим более 2 млн. грн. долгов ЧМП получили в собственность его автохозяйство (боксы, склады, административные здания), а также одесский пансионат ветеранов флота.
Но в июле 2009 г., ЧМП отказалось передавать эти активы, что дало основания этим компаниям обратиться в суд с требованием признать за ними права собственности. И уже через три недели Хозсуд Одесской области в два этапа (3 и 7 августа) вынес семь решений, которыми эти исковые требования были удовлетворены. В свою очередь ЧМП оспорило эти решения в Высшем хозяйственном суде. 30 ноября ВХСУ принял апелляционные заявления пароходства и назначил их рассмотрение на 23 декабря.
Накануне заседания ВХСУ существовали опасения по поводу положительного для ЧМП результата. Во-первых, почему ЧМП не обратилось согласно предусмотренной процедуре в областной аппеляционный хозсуд? А во-вторых, довольно странно выглядело то, что ВХСУ назначил рассмотрение семи столь серьезных дел в один день, в одном зале (№326), одним составом судей. Причем на рассмотрение каждого дела было запланировано по пять минут, начиная с 10.15 до 10.45. Как сообщил tbu.com.ua источник в Минтранссвязи, накануне заседания существовала угроза, что таким образом суд может легализовать эту продажу.
Но участие в судебном заседании представителей Генпрокуратуры и Минтранссвязи пока позволило принять решение в пользу ЧМП. ВХСУ направил эти дела на повторное рассмотрение в суд первой инстанции, т.е. Хозсуд Одесской области.
Правда стоит отметить, что августовские решения областного суда явно противоречат другому решению этого судебного органа. Напомним, что с февраля 2006 г. ЧМП находится в процессе санации, а план санации в августе 2008 г. утвердил Хозсуд Одесской области. Тогда же суд назначил управляющим санации Владимира Шнякина, вместо экс-президента ЧМП Евгения Кожевина, которого на эту должность еще в 2004 г. назначал Минтранссвязи. Причем процедура санации предполагает расплату с кредиторами путем продажи на аукционе объектов, предусмотренных планом санации. Но никак не путем переуступки долгов, о которой даже в Минтранссвязи узнали за три дня до вышеупомянутого заседания ВХСУ.
Кстати, в плане санации определена иная стоимость объектов недвижимости, о которых идет речь. Так Межрейсовая база моряков в плане санации оценена в 347,3 млн. грн., а при переуступке долга в 8,2 млн. грн. Пансионат ветеранов флота при стоимости в плане санации в 9,8 млн. грн. должен был отойти за 89,9 тыс. грн. Автохозяйство ЧМП при стоимости в 3,3 млн. грн., хотели отдать за 2.1 млн. грн. Админздание по ул.Дерибасовской,4 при стоимости в плане в 26,7 млн. грн., могло уйти за 6,5 млн. грн. При этом подтвержденная задолженность ЧМП перед кредиторами составляет около 36 млн. грн. И еще в начале 2008 г. кредиторы были готовы отказаться от претензий, в случае получения только одного объекта - четырехэтажного здания по ул.Дерибасовская,4.
Кроме того, как мы уже сообщали, В.Шнякин предпринимал две попытки распродажи объектов ЧМП в ноябре 2008 г. и сентябре 2009 г. Но с нарушением порядка проведения подобных аукционов. В частности, в отношении последней попытки в конце сентября Черноморская транспортная прокуратура вынесла протест на «незаконные действия по организации проведения аукциона по продаже имущества ГСК ЧМП».
Поводом для протеста прокуратуры стало сообщение о проведении аукциона, опубликованное 21 августа 2009 г. в газете «Комсомольская правда в Украине». При этом в объявлении не указаны названия объектов продажи, их местонахождение, стартовая стоимость, условия продажи и эксплуатации, сумма, которую должны вносить покупатели в размере 10% начальной стоимости объекта, время и место личного ознакомления с объектом, место проведения аукциона. На эти нарушения процедуры еще 16 сентября также обратило внимание В.Шнякина региональное отделение ФГИУ в Одесской области. Тем самым нарушены требования ст.15 закона «О приватизации небольших государственных предприятий (малой приватизации)». Кроме того, в нарушение законодательства продажа не была согласована с Минтранссвязи и на момент подачи протеста прокуратуры не была проведена экспертная оценка имущества ЧМП.
Аналогичную попытку продажи активов В.Шнякин предпринял еще 24 ноября 2008 г., когда разместил объявление в одесской газете «Объява» о проведении 26 декабря аукциона. Причем значительная часть предложенных к продаже объектов недвижимости не была предусмотрена планом санации.
Как видим ситуация доведена до абсурда. Ведь ЧМП имеет все возможности погасить столь незначительный долг. Но в нарушение законодательства процедура санации продолжается уже на два года больше предусмотренных сроков. Кроме того, возникает вопрос, почему Фонд госимущества до сих пор не провел экспертную оценку реальной стоимости имущества ЧМП, чтобы не давать в дальнейшем поводов для сомнительных переуступок долгов.
Как говорится в открытом письме ветеранов «Черноморского морского пароходства» в адрес Президента Украины Виктора Ющенко, Премьер-министра Юлии Тимошенко, спикера Верховной Рады Владимира Литвина и лидеров парламентских фракций, ветераны ЧМП обращаются к упомянутым лицам с тем, чтобы «поставить точку о разграблении и уничтожении государственной судоходной компании «ЧМП».«С 1992 года, когда незаконно был отстранен президент ГСК «ЧМП» Пилипенко В.В. и назначен первым президентом независимой Украины Леонидом Кравчуком Кудюкин П.В. – начался развал ЧМП. За время президентства Кравчука и Кучмы произошел основной развал «ЧМП» и никто из них не понес ответственности, а ведь они гаранты конституции и должны защищать государственную собственность, народ дал им такие права», - отмечают ветераны.Как говорится в письме, до 2008 года было сменено девять президентов компании, причем последний президент Евгений Кожевин «много сделал для защиты государственной собственности компании: раскрыл схемы незаконной продажи судов, надуманных долгов пароходства, за что в 2006 году его пытались отстранить от руководства компании, но, по тому времени, правительствоне позволило это сделать».«Однако, 26 февраля 2008 года произошел рейдерский (иначе не назовешь – прим.авт.) захват компании. В то время, когда президент компании поехал в Министерство транспорта Украины для отчета, его арестовывают на вокзале в Киеве и в это же время захватывают управление компанией», - заявляют ветераны «ЧМП».«Г-н Кожевин Е. Н. руководил ГСК «ЧМП» более 3-х лет и к нему не было никаких претензий и вдруг возникло уголовное дело для того, чтобы устранить его от руководства компанией и продать остатки имущества компании за бесценок и окончательно уничтожить ГСК, самую большую компанию в мире, которая давала чистую прибыль в бюджет государства более миллиарда долларов в год», - отмечают они.«За счет ГСК «ЧМП» построены Ильичевский, Южный порты, обеспечив их первоклассным оборудованием, а также выделялись средства на модернизацию Одесскому морскому порту.ОВИМУ (сейчас Одесская Национальная морская академия) укомплектована современными тренажерами, подготовлено большое количество специалистов высшего класса, в городской бюджет поступали значительные средства и так далее», - подчеркивается в письме, авторы которого считают, что банкротство компании в настоящее время «создано искусственно и отражает коррупцию в высших эшелонах власти для обогащения собственных карманов и уничтожения флота Украины».«Уже уничтожено Азовское морское пароходство и искусственно уничтожается Украинское Дунайское пароходство. Судоремонтные предприятия сокращаются, докеры и судоремонтники теряют рабочие места. Наши судостроительные заводы не строят суда для флота Украины. Наши морские учебные заведения готовят специалистов для судовладельцев других государств, а не для родной Украины. Наши моряки, вынужденно работая на иностранных судовладельцев, не имеютпроизводственного стажа в Украине, что сказывается при начислении пенсий. Нет государственной программы развития морской флота в Украине, как морской державы, и уничтожение ГСК «ЧМП» - это плевок в души тех ветеранов и моряков, которые вкладывали свой труд в развитие флота, подготовку высококлассных специалистов», - подчеркивается в письме.«Многие ветераны нуждаются в лекарствах имедицинской помощи, так как за всю трудовую деятельность получают мизерные пенсии от 600 до 800 грн. Раньше нам, ветеранам, посильную помощь оказывало ГСК «ЧМП», сейчас - сочувствующие морские организации. Ветераны с болью в сердце узнают, что Дворец культуры моряков и Межрейсовая база моряков, а также другая собственность ЧМП уже выставлены на продажу, а ведь создавая Межрейсовую базу моряков, многие ветераны приводили ее в порядок, ремонтировали и теперь какой-то вор, иначе не назовешь, за надуманные долги бесплатно получит то, что создавали ветераны», - говорится в письме.«А почему Вы, господин Президент, не остановите этот беспредел, ведь Вы обещали возрождение «ЧМП» как гарант конституции? А что сделали Вы, госпожа Премьер- министр, когда в Ваше премьерство, по нашему мнению - с Вашего прямого указания Министром транспорта Иосифом Винским началось банкротство компании для окончательного его уничтожения? Нам стыдно за Вас, Владимир Михайлович (спикер ВР Владимир Литвин – прим.ред.), что Вы, как председатель Верховного Совета Украины не отреагировали на происходящее с ГСК «ЧМП», - подчеркивают ветераны компании.Со дня независимости Украины, по словам авторов письма, кадровая политика отрасли Министерства транспорта не выдерживает ни какой критики - Министрами назначаются лица, не имеющие ни опыта работы на транспорте, ни достаточной квалификации, а морской отраслью управляют лица просто бездарные.«Уважаемые господа, ветераны ГСК ЧМП, (и мы думаем, что нас поддержат ветераны Азовского морского пароходства и Украинского Дунайского пароходства), обращаемся к Вам, как к руководителям страны, депутатам, которых мы выбирали, с просьбой проявить свое мужество и совесть, немедленно принять закон об остановке банкротства ГСК «ЧМП», возвращении имущества, которое уже продали, возвращение на должность президента «ЧМП» Евгения Кожевина, оказать помощь в развитии ГСК «ЧМП», назначить на конкурсной основе с участием и рекомендациями ассоциаций капитанов и механиков Черноморского бассейна на руководящие должности морской отрасли достойных специалистов. Мы предлагаем создать «Фонд спасения ГСК «ЧМП» и обратиться ко всем морякам Украины, судовладельцам судоходных компаний, крюинговым компаниям, портам Украины, профсоюзу моряков и просто гражданам Украины с просьбой внести свой посильный вклад для расчета с кредиторами. Наши моряки должны работать на национальном флоте Украины и быть защищенными, а не находиться в плену у пиратов. Мы надеемся на Вашу порядочность, честь и совесть в защите ГСК «ЧМП» и морской отрасли Украины, ибо сам Бог дал Украине выход в море, сделав ее морской державой», - говорится в письме, направленном первым официальным лицам страны по поручению собрания ветеранов «Черноморского морского пароходства»Вмешательство Генпрокуратуры, СБУ и Минтранссвязи предотвратило распродажу последних ликвидных активов ГСК «Черноморское морское пароходство».ЧМП знову хочуть приватизувати
ОДЕСА, 18 лютого. /Богдан Димовський - УКРІНФОРМ/. Державну судноплавну компанію "Чорноморське морське пароплавство" знову спробують приватизувати. Про це повідомив сьогодні начальник регіонального відділення Фонду держмайна України по Одеській області Олександр Козлов, повідомляє кореспондент УКРІНФОРМу.
За словами О.Козлова, факт того, що ЧМП перебуває у процесі санації, заважає підготовці об"єкта до продажу. Як стало відомо, днями призначений новий керівник санацією ЧМП - Владлен Горобченко.
Нагадаємо, наприкінці минулого року Вищий господарський суд України скасував судові рішення, які визнавали за комерційними структурами право власності на майно пароплавства, яке оцінювалося у суму близько 400 млн грн. У жовтні 2009-го суд продовжив санацію підприємства.
У 1991-му на балансі ЧМП було 350 суден основного флоту. У 1993 році був утворений акціонерний концерн "Бласко", який узяв на свій баланс судна компанії. Більшість з них продано. За останніми даними флот ДСК "ЧМП" становить 6 одиниць.
Руководители ЧМП
- Ф.И.Матвеев
- - - Б.М.Зенько
- - - П.П.Коваль
- - - Г.Я.Магон
- - А.С.Полковский
- - - С.И.Тёмкин
- - - Г.А. Мезенцев
- - И. Г. Сырых? (Совтанкер?)
- - - П.М.Макаренко
- А.Е.Данченко
- - - А.В.Голдобенко
- О.К.Томас
- - С.А.Лукьянченко
Фото- реликвия из архива ЧМП: 1962-ой год. Судно ЧМП доставляет груз на Кубу во время Карибского кризиса. Над ним совершает облет американский истребитель с базы Гуантанамо
В документальной памяти пароходства нуждаются тысячи моряков. В годы их флотской работы архив этой судоходной компании располагался в здании «Баскомфлота».
Порядок делопроизводства, установленный в этом огромном хранилище, считался образцовым для всей страны. Но не все знают, что уже более 10 лет, как оно дислоцируется на улице Приморской, 11/13. И находится в длинном одноэтажном здании во дворике, где некогда находились знаменитые «дубнеровские» курсы английского языка. На это указывает и прикрепленная над дверью фанерка с нанесенной от руки карандашной надписью «АРХИВ».
Найти его, возможно, тем труднее, что расположенное параллельно ему здание, выходящее фасадом на Приморскую, передано в чью-то собственность. Новый владелец насколько успел, преобразил его в гостиницу, но с деньгами у него стало туго. Дворик со штабелями оставленного строительного мусора, выглядит отпугивающе для посетителя. Только не обязательно трудить ноги, разыскивая архив: нужную справку из него моряку пришлют по почте!
Письменный ответ на редакционный запрос, каков порядок получения справок в архиве ЧМП, подписан генеральным директором ГСК ЧМП И. Ю. Беловым. На бланке предприятия отпечатано, что «Все необходимые справки выдаются по установленному образцу и в установленный период в соответствии с действующим в Украине законодательством».
Обычно бывшим работникам пароходства, в том числе и ветеранам флота, нужны справки о зарплате или для того, чтобы «пробить» себе социальные льготы. Вид справки указывается в заявлении
. Оно пишется на имя генерального директора ГСК ЧМП И.Ю. Белова.
Далее: от кого, то есть написать свою фамилию имя и отчество. Далее написать свои адрес и телефон. Все это - в верхнем левом углу листа.
Далее - стандартный образец заявления:
«Для оформления льготной пенсии прошу предоставить мне справку о работе (зарплате). Работал(а) матросом (официантом, 2-м механиком, старпомом - словом, указать должность) с такого-то по такой-то год (допустим, с 1980-го по 1987-ой) на судне (указать его название, например «Березовка» или «Мацеста»). Прилагаю копию трудовой книжки в двух экземплярах и копию паспорта в двух экземплярах.
Число. Подпись».
Далее - отправить пакет заказным письмом с уведомлением. По адресу: ул. Ланжероновская, 1. Одесса. 65026. ГМК ЧМП. Канцелярия.
Ответ из архива так же по почте приходит, как правило, не позднее чем через месяц. Услуга осуществляется бесплатно!
Интенсивность выдачи справок высока: письма с просьбами подобного рода поступают ежедневно. Причем канцелярия пароходства утверждает, что «ни одно из обращений не осталось без внимания и рассмотрения». Ответственность подчеркивается словами «если вам известны случаи, когда справки не выдавались, или их выдача безосновательно затягивается, просим сообщить или послать копии заявления/жалобы. По данным фактам будет проведено служебное расследование».
Сложность ситуации в том, что бизнесмен-строитель намеревается забрать у пароходства одноэтажное здание архива и весь дворик, чтобы превратить в гостиничный комплекс. По всей видимости, хранилищу придется переезжать с Приморской, 11/13.
- Кажется, для этого начальство ЧМП подыскало помещение на Пересыпи, - говорят в Госархиве Одесской области на Жуковского, 14. На его стеллажи уже идет передача части материалов из архива ЧМП. Пока принимают только «постоянку», то есть документы по основной трудовой деятельности предприятия, например, приказы, представляющие интерес для народного хозяйства, и потому хранимые бессрочно.
А личные дела работников ЧМП, в частности, того же плавсостава, ведомости по зарплате, приказы по зачислению и перемещению с судна на судно положено сберегать до 75 лет.
(Тут просьба: не путать с судовыми ролями, которые хранятся в капитаниях портов).
75 лет - самый большой срок жизни для документов временного хранения, чтобы подтвердить трудовой стаж работника. Время хранения может быть, например, 10, 20 лет или 1 год в зависимости от значимости документа. Потом комиссия составляет акт на ликвидацию, и материалы сжигаются.
Из дверей архивного помещения во дворике исходит запах сырости, лежалых бумаг. Похоже, там нет вентиляции. От этого документы портятся. И, наверное, дела моряков даже стоит передавать в более надежное место хранения. Таким может быть городской Департамент архивного дела и делопроизводства на ул. Столбовая, 17. Но пока небольшая часть материалов перевезена на ул. Пироговскую, 29 в бывший партархив. Актуальность такой передачи резко повысится, если ЧМП изменит государственную форму собственности на частную.
Для тех, кто возил оружие
Нередко недоразумения, а порой и недовольства архивариусами возникают из-за того, что моряки обращаются в архив за подтверждением своего статуса «участника боевых действий». Но это и не входит в функции пароходского архива! А является парафией Комиссии Министерства инфраструктуры Украины по вопросам рассмотрения материалов о назначении участников боевых действий, созданная Постановлением КМУ № 16 от 13 января 1995-го года.
Согласно пункта 2 статьи 6 Закона Украины «О статусе ветеранов войны, гарантии их социальной защиты» участниками боевых действий признаны работники (в частности, моряки), которые работали в странах, где тогда велись боевые действия. А также, если они сами участвовали в этих боевых действиях, или обеспечивали боевую деятельность войск. Проще, как говорили в ЧМП, возили оружие в порты, где шла война. И где вправду стреляли!
Перечень таких стран и периодов, когда признано, что на их территориях велись боевые действия, утвержден Постановлением КМУ №63 от 8 февраля 1994-го года. К нему было семь изменений. Последнее № 744 датируется 17 июня 2009-го года.
Итак, участниками боевых действий могут считаться только те, кто находились в составе экипажей на судах ЧМП. Например, в Алжире с 1962-го по 1964-ый годы. В Анголе с ноября 1975-го по ноябрь 1979-го годов. В Бангладеш с 1972-го по 1973-ий годы. Далее - во Вьетнаме, Эфиопии, Египте (Объединенная арабская республика) и прочих странах. Полный их перечень вместе с датами прилагается к Постановлению.
Монета крестоносцев Старинные монеты представляют большую ценность как источник сведений о прошедших временах. В них сосредоточился дух, аромат тех эпох, которые никогда не вернутся. Прикасаясь к старинной монете, человек как бы переносится в прошлое. Подобное чувство я испытал, когда впервые взял в руки средневековую монету крестоносцев – грош графства Триполи. Походы рыцарей в Палестину, преследовавшие цель освобождение от мусульман Иерусалима и Гроба Господнего, и основание ими в Восточном Средиземноморье христианских государств оказали сильное влияние на развитие средневекового мира. На “латинском Востоке”, в Палестине и Сирии, крестоносцы в XI-XIII веках создали четыре государства - Иерусалимское королевство, княжество Антиохия, Эдесское графство и графство Триполи. Все они чеканили собственные монеты, в изображениях и надписях которых смешались европейские, исламские и византийские элементы оформления. Плавательная практика на пароходе “Малахов курган” заканчивалась в конце августа 1967 года. Последним портом захода была сирийская Латакия. Город этот, как и расположенный южнее Бейрут, практически не пострадал от “Шестидневной войны”, здесь царили мир и спокойствие, велась активная деловая и торговая деятельность. По просьбе первого помощника капитана судовой агент организовал для экипажа автобусную экскурсию по древнему городу. Средств на мероприятие в судовом культфонде скопилось достаточно, и их следовало потратить в текущем рейсе, чтобы не депонировать на будущее. В назначенное время к борту судна подъехал экскурсионный автобус и члены экипажа, свободные от вахт и работ, отправились в увлекательное путешествие. - История Латакии восходит к античному времени. – начала рассказ молодой гид Фатима, студентка выпускного курса факультета гуманитарных наук Дамасского университета. - Город основали финикийцы и назвали Рамита. Полководец Александра Великого Селевк I переименовал полис в честь своей матери, назвав Лаодикеей. В средние века в Латакии, как и на всем Ближнем Востоке, попеременно хозяйничали арабы, крестоносцы, египетские и османские султаны. Экскурсовод показала хорошо сохранившиеся римские постройки – городскую арку тетрапилон и остатки античной колоннады, а также несколько христианских церквей византийского времени и средневековые мусульманские мечети. После осмотра исторических достопримечательностей автобус сделал остановку на популярном пляже Шатт аль-Азрак, что переводится как “Лазурный берег“. В конце экскурсии гид предоставила морякам час свободного времени, чтобы те могли сделать покупки на городском базаре – суке. В поисках памятного сувенира о Латакии набрел на антикварную лавку, где в груде старого хлама заметил небольшой серебряный предмет круглой формы. - Это монета? – спросил я хозяина. - Да. Монета крестоносцев. – ответил тот. Торговцу – арабу понравился фотоаппарат, висевший на моем плече. – Давай меняться: я тебе монету, ты мне – фотокамеру. Накануне рейса в магазине “Динамо” на улице Советской Армии (ныне Преображенская) за 12 рублей я купил простенький фотоаппарат “Смена”. Планировал запечатлеть на фото первые встречи с заграницей. Рейс заканчивался, и задача эта была практически выполнена. Денег же после покупки подарков уже не оставалось и, чтобы не упустить интересную монету, согласился на предложение араба. Вернувшись на судно, принялся с помощью каталога изучать свое приобретение. В справочнике сообщалось, что номинал моей монеты - грош, отчеканили его в ближневосточном городе Триполи примерно в 1275 – 1287 годы. Более подробную информацию рассчитывал получить уже в Одессе у опытного специалиста по средневековой нумизматике профессора Карышковского П.О. С возвращением судна из рейса, отправился на истфак Одесского университета, где профессор заведовал кафедрой истории древнего мира и средних веков. - Всё верно, продавец тебя не обманул – это монета крестоносцев. – сказал Петр Осипович. Профессор хорошо знал латынь и без труда перевел легенды на монете. - На аверсе указано имя эмитента “SEPTIMVS BOEMVNDVS” - Боэмунд VII, а на реверсе место чекана “CIVITAS TRIPOLIS SVRIE“ - Государство Триполи в Сирии. - Но ведь Триполи находится не в Сирии, а в Ливане. – переспросил я. - Правильно, это сейчас, а в средние века границы между государствами были другими. Название монетного двора указано для того, чтобы не путать сирийский Триполи с одноименным городом на севере Африки. - А что обозначают изображения на монете? - Крест в ажурной оправе на лицевой стороне гроша это не только символ христианской веры, но одновременно и герб графства Триполи. Три крепостные башни на оборотной стороне представляют собой часть замка крестоносцев. – ответил профессор. Карышковский объяснил, какая крепость, по его мнению, изображена на монете. Некоторые нумизматы считают, что это знаменитая цитадель Крак-де-Шевалье, оплот Ордена госпитальеров в Сирии. Но профессор придерживался иного мнения. - Замок Крак-де-Шевалье не входил в юрисдикцию графства Триполи, а посему не мог быть изображен на триполитанской монете. Я считаю, что на реверсе данного гроша изображены башни крепости Шато Сен-Жиль, которая находилась в городе Триполи, столице одноименного графства. Замок этот был назван в честь графа Раймона Сен-Жильского, предводителя Первого крестового похода и основателя крепости. Кстати, крепость эта неплохо сохранилась до наших дней. – сказал Петр Осипович. Профессор дал исчерпывающую информацию относительно истории моей монеты и трагической судьбы государства, ее отчеканившего. Графство Триполи возникло на севере современного Ливана в ходе Первого крестового похода. После захвата городов Библ и Триполи войском Раймона Сен-Жильского, графа Тулузского, и завоевания Бейрута и Сидона королем Иерусалимским Балдуином I, все побережье Финикии, а также значительная часть горных районов страны в начале XII века оказались в руках крестоносцев. Приморские и горные местности к северу от Библа вошли в состав графства Триполи, а Бейрут и Сидон стали вассалами Иерусалимского королевства. При графе Боэмунде VI государство Триполи в 1268 году приступило к чеканке собственных монет - гроссо. Граф и его преемник Боэмунд VII выпускали серебряные монеты двух номиналов – гроши и полугроши. Средний вес гроша составлял 4,2 г, а у полугроша он колебался в пределах 1,9 - 2,1 г. Вначале своего правления Боэмунд VII чеканил монеты, почти не отличимые от гроссо отца, но проба серебра в них была ниже. Графство Триполи просуществовало без малого два столетия – с 1105 по 1289 годы. После смерти Боэмунда VI в 1275 году в государстве вспыхнула междоусобица. Верхушка общества раскололось на два лагеря, в одном оказались вдова графа Сибилла и светское рыцарство во главе с молодым и горячим Боэмундом VII, в другом - епископ Триполи Вильгельм и его сторонники, которых поддержали рыцари - тамплиеры. Боэмунд VII захватил резиденцию Ордена тамплиеров в Триполи и собственноручно убил кинжалом генуэзского наместника, союзника “храмовников”. При Боэмунде VII крестоносцы уже не воевали с мусульманами, а предпочитали покупать мир с ними за деньги. Заключение мирного договора с султаном Бейбарсом стоило графству Триполи 20 тысяч золотых безантов. Боэмунд VII был бездетным, и после его смерти в 1287 году новая правительница Триполи по имени Люсия вступила в конфликт с городской коммуной. Глава коммуны обратился за помощью к мамлюкскому султану Келауну. Великий магистр ордена тамплиеров Гильом де Боже предупреждал жителей Триполи об опасности, но те не поверили. Армия Келауна застала город врасплох, мамлюки ворвались в столицу графства и завязались уличные бои. Командор тамплиеров Пьер де Монкада имел возможность спастись на галере, отплывавшей на Кипр, но предпочел остаться в Триполи и погиб с мечом в руках, как и остальные защитники города. Так в 1289 году трагично закончилась история графства Триполи. - Если бы меня попросили назвать самую красивую монету, чеканенную крестоносцами в Святой Земле, я бы выбрал триполитанский грош Боэмунда VII. – подытожил свой рассказ Карышковский. - Дизайн монеты поражает своей суровой красотой, лаконичностью и выразительностью. Сегодня эта небольшая монетка на европейском нумизматическом рынке стоит хороших денег - 300 евро и выше. Мне же она дорога еще как память о плавательной практике на пароходе “Малахов курган” и первом знакомстве с заграницей.
Черноморское морское пароходство - старейшее пароходство на Чёрном море, начинающее свою историю во времена Российской Империи, когда в 1833 году было создано акционерное Черноморское общество пароходов для установления постоянных сношений между Россией и Османской империей.
Базовый порт пароходства - город Одесса. В мае 2013 года исполняется 180 лет со дня основания Черноморского морского пароходства.
Параллельно с законодательно оформленной приватизацией в Украине с начала 1990-х годов продолжались и начатые еще в период горбачевской перестройки масштабные процессы теневого разграбления госсобственности.
Наиболее скандальной в этом отношении стала история "дерибана" Черноморского морского пароходства - ЧМП.
За 21 год независимости в Украине произошло много событий, в результате которых небольшая кучка высокопоставленных чиновников и приближенных к ним бизнесменов фантастически обогатилась, а большинство народа обнищало.
Однако афера по разграблению ЧМП по циничности использованных средств, количеству и стоимости украденной госсобственности, числу задействованных высших должностных лиц, уголовной безнаказанности ее организаторов и исполнителей и сегодня по праву занимает первое место.
Без преувеличения можно утверждать, что эта афера по своим масштабам превосходит даже вместе взятые итоги грабительской "прихватизации" "Укртелекома", "Лугансктепловоза", энергокомпаний и облгазов.
Поразительно, но факт: прямо или косвенно к афере по разграблению Черноморского морского пароходства были причастны все президенты Украины, большинство глав правительства, многие бывшие и действующие министры.
Ради истины надо сказать, что, несмотря на стахановские темпы разворовывания кораблей, инфраструктуры и другого имущества ЧМП, периоды интенсивного "дерибана" его активов чередовались с неоднократными попытками более-менее порядочных руководителей пароходства хоть в каком-то кастрированном виде возродить это уникальное для украинской экономики предприятие.
Однако эти попытки всякий раз заканчивались увольнениями таких менеджеров. Дело в том, что возрождение Черноморского морского пароходства само по себе становилось бы упреком власти: почему она ничего не делает для расследования и наказания виновных в разграблении ЧМП предшественниками.
Это каждый раз мешало чиновникам "додеребанить" оставшиеся активы предприятия. Поэтому для всех, кто раньше участвовал в данном преступлении и кто хочет поживиться остатками бывшей жемчужины торгового флота СССР сейчас, очень важно, чтобы народ забыл о трагической гибели ЧМП.
Сокровища "жемчужины"
Черноморское морское пароходство, созданное в 1833 году, к 1990 году было крупнейшим в Европе и вторым в мире. На его балансе находилось 295 морских судов различного класса с суммарным водоизмещением 5 млн тонн и около 1,1 тыс единиц вспомогательного флота.
Годовой доход пароходства составлял более 1 млрд долл. В ЧМП работали 80 тыс человек, из них 27 тыс плавсостава.
Общая стоимость активов компании составляла 7 млрд долл, в различные годы чистая прибыль колебалась от 160 млн. долл. до 1 млрд. долл. Это составляло 10% всей валютной выручки Советского союза. Например, каждый рейс в США - 1,5-2 месяца - одного газовоза типа "Моссовет" приносил 1 млн дол фрахта.
Основной потенциал транспортного и пассажирского флота Черноморского морского пароходства создавался в 1960-1980-е годы. Как отмечает исследователь истории ЧМП Таквор Оганесян, огромный вклад в его становление и развитие внес Алексей Данченко.
Возглавляя пароходство на протяжении 20 лет, а в 1953-1956 годах будучи замминистра морского флота СССР, он приложил немало сил, чтобы эмблему Black Sea Shipping Сompany - английское название ЧМП - с изображением судна на фоне земного эллипса под красным знаменем знали в 273 портах мира.
Данченко был инициатором и организатором строительства Ильичевского морского порта, призванного разгрузить Одесскую гавань от транспортного флота, Белгород-Днестровского порта. При нем начали строить порт "Южный".
Именно он, по сути, создал разветвленную социальную инфраструктуру Черноморского пароходства, включающую в себя медицинские, культурные учреждения, спортивные сооружения, базы отдыха.
Руководивший ЧМП с 1978 по 1986 год Станислав Лукьянченко продолжил дело Данченко. Будучи по натуре человеком деловым, энергичным, "бизнесменом советского склада", также способствовал укреплению авторитета пароходства.
Кстати, именно при нем в 1981 году Черноморское пароходство за вклад в развитие мировой морской торговли было награждено престижной международной премией "Золотой Меркурий".
Еще в первой половине восьмидесятых пароходство ежемесячно пополнялось новыми крупнотоннажными судами, построенными на верфях ГДР, Польши, Румынии, Финляндии, Югославии, Болгарии, на николаевском заводе "Океан" и Херсонском судостроительном заводе.
В отделе кадров сухогрузного флота ЧМП в переулке Нахимова инспектора трудились допоздна, едва успевая комплектовать экипажи на новые суда.
150-летие ЧМП в мае 1983 года отмечалось широко, с проведением огромного числа мероприятий. Пароходство, уже имевшее высшую награду страны - орден Ленина, было удостоено ордена Октябрьской революции.
Черная полоса в жизни Черноморского морского пароходства началась в 1986 году после трагической гибели корабля "Адмирал Нахимов". Назначенный Горбачевым руководитель правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы Гейдар Алиев решил уволить Лукьянченко.
Начало эпохи разворовывания
Сменивший Лукьянченко Виктор Пилипенко до назначения в Одессу руководил Советским дунайским пароходством. Ему выпала судьба возглавлять гигантскую судоходную компанию с полуторавековой историей в эпоху перемен - развала Союза и распада привычных экономических связей.
Отлаженная система взаимоотношений пароходства с партнерами и старые деловые связи еще работали, но уже стали появляться ростки новой эпохи.
По указанию Министерства морского флота СССР в портах Вьетнама и ряда других стран на базе имущества ЧМП в 1989-1990 годах были созданы совместные предприятия "Лотос", "Катран", несколько акционерных обществ.
Суда Черноморского пароходства начинали работать под иностранными флагами, а порты, судоремонтные заводы, береговые организации и учреждения - постепенно выходить из состава ЧМП.
Однако Пилипенко как человек советской формации и хороший хозяйственник, несмотря на давление из Москвы, еще какое-то время отстаивал интересы пароходства, становясь преградой на пути разбазаривания его имущества.
Ситуация изменилась после того как в августе 1991 года он необдуманно послал в Москву телеграмму в поддержку ГКЧП. Потеряв реноме, он стал любыми средствами демонстрировать преданность покровителям в Москве и Киеве.
Тем временем с первых дней провозглашения независимости на руководящих должностях в правительстве и в отраслевом министерстве оказались "далекие от моря" люди, которые попросту не знали, что делать с таким колоссом как ЧМП. Политика перевешивала все аргументы, включая логику и здравый смысл.
В парламенте регулярно звучало: "Флот в таком количестве Украине не нужен". Тогдашний глава правительства Витольд Фокин якобы и вовсе заявил: "Что, мы не найдем пару суден, чтобы перевезти в Украину какой-то груз?".
Средство ублажения чиновников
Чтобы восстановить свои должностные позиции перед новыми властями и поднять авторитет перед флотской общественностью, Пилипенко начал всячески задабривать и подкупать и тех, и других.
Как утверждает Таквор Оганесян, кто только в это время не катался на судах ЧМП, получая зарплату по ставкам старшего командного состава судов или иного рода денежные и материальные блага!
Особо памятной была поездка ветеранов флота в Стамбул. Пенсионеров на старом пассажирском судне привезли на пикник в Турцию, дали "на выпить" и с еще тяжелой головой доставили в Одессу, где они и должны были высказать благодарность начальнику пароходства.
Катались и высокие городские медицинские чиновники. Получая зарплату старших помощников, они успешно изучали "актуальную" для Украины проблему размножения тараканов в портах Индии.
Организовывались целевые туры сановников, например, с гарантированной возможностью покупки в Японии автомобилей. А как эффектно выглядели одесские журналисты в заграничных турне!
Числясь дублерами членов экипажа, что позволяло получать приличную зарплату в инвалюте за счет пароходства, они не только с умилением задавали товарищу Пилипенко каверзные вопросы, но сами же чрезвычайно умно и профессионально отвечали на них под одобрительные кивки гостеприимного хозяина.
А какой же был ловкий ход, когда начали платить часть зарплаты управленческому аппарату ЧМП в инвалюте. Здесь даже бывшие противники и завистники прониклись уважением к руководству.
Подкупив с помощью бизнес-туров высокопоставленных чиновников, депутатов различных уровней, журналистов, заслуженных пенсионеров и коллег-управленцев, руководство ЧМП запустило процесс разворовывания пароходства.
Все меньше украинских судов стало заходить в отечественные порты, все больше грузовых операций проводилось в портах других стран. Ремонтировать корабли начали на иностранных базах при дешевой и достаточно качественной работе отечественных судоремонтных заводов.
Подобный подход при решении транспортных проблем позволил сместить все денежные операции в иностранные банки, лишая Украину контроля над работой своего флота и предоставляя возможность весьма вольготного запускания воровских рук в государственный карман.
Вот тут, утверждает Оганесян, и появились золотые кредитные карточки начальника пароходства, персональные зеленые мерседесы и прочие атрибуты. Они гармонично вписались в жизнь вчерашних честных и преданных партии советских служащих и сегодняшних уважаемых деятелей независимой Украины.
Одновременно руководство ЧМП начало убеждать некомпетентных в морском деле киевских чиновников в нецелесообразности содержания пароходства.
Чиновников не интересовала экономическая сторона. Коммерческий флот Украины еще долго ходил под флагом несуществующего государства - СССР, а чиновников дурили рассказами, что смена флага стоит больших денег.
Под свои флаги перешли все страны бывшего СССР, и там денег хватило. Чиновников также дурачили рассказами, что названия судов следовало писать по-русски, хотя рядом стояли суда с названиями на разных языках.
Схемы списания кораблей
Спекулируя на возникшей в конце 1980-х годов проблеме старения кораблей, Пилипенко стал "химичить" со списанием и продажей судов. В 1986-1992 годах, за время его руководства пароходством, на баланс ЧМП поступило 62 судна, а списано было более 90. Средний их возраст составлял всего 20 лет.
Кроме того, Пилипенко использовал схему передачи их в так называемый бербоут-чартер - договор фрахтования, по которому судовладелец передает фрахтователю судно без экипажа в длительную аренду иностранным компаниям.
Только в 1991 году из ЧМП "уплыли" далеко не старые суда "Чкаловск" 1978 года постройки, "Черновцы" 1983 года и еще 22 судна, которые не вернулись в Одессу.
Большой удар по Черноморскому пароходству нанесла и "дружественная" Россия. В начале 1992 года ее предприятие "Совкомфлот", при обстоятельствах, близких к захвату судов, "оттяпало" у ЧМП несколько десятков кораблей.
Технология для этого использовалась следующая.
Круизные лайнеры "Федор Достоевский" и "Максим Горький" в то время направлялись в территориальные воды новой морской державы Украины.
Однако их капитанов, пообещав им большие преференции, попросили сначала придержать теплоходы в Стамбуле, а затем пустили их окружным путем в Ленинград, сняв без ведома ЧМП с учета в Одесском порту и перерегистрировав на Багамсккую столицу Нассау.
Через несколько месяцев советский флаг на теплоходах заменили на Багамский, а серп и молот на трубе закрасили. Чтобы избежать скандала между Киевом и Москвой - по Новоогаревскому договору 1991 года все имущество пароходства должно было отойти Украине, - ЧМП получило 17% акций "Совкомфлота".
Чтобы придать этой акции видимость законности, Пилипенко без стеснения передал российской компании серию балкеров, приносивших пароходству 25% прибыли. Все эти суда не только продолжали еще пару лет формально числиться за Черноморским пароходством - оно несло все расходы по их содержанию.
Однако в хаосе первого года независимости процент акций ЧМП в "Совкомфлоте" был загадочным образом понижен до 1,4%, то есть практически до нуля. Сделать это без участия руководства Черноморского пароходства было невозможно.
В дальнейшем суда ЧМП, находившиеся в "Совкомфлоте", Россия не вернула. Компенсацию за незаконное их изъятие и эксплуатацию - не выплатила.
Так как скрыть от общественности аферу с "Совкомфлотом" было нельзя, Пилипенко громогласно заявлял: "По каждому случаю будем судиться".
поскольку суда "Федор Достоевский" и "Максим Горький" тогда находились под фрахтом у немецких турагентств, то наивные немцы, веря в порядочность руководителей украинского флота, тут же предложили услуги своих юристов.
Однако не таким простым оказалось руководство пароходства: возникла угроза, что немцы и вправду отсудят. Поэтому глупым немцам было заявлено: все сделают свои юристы. Так и оказалось. Сделали все, чтобы суда ушли в Россию.
Ради истины надо сказать, что кроме действий руководства ЧМП гибель пароходства была ускорена и безграмотной политикой киевских чиновников.
Правительство как соучастник
В 1980-е годы Черноморское пароходство вкладывало огромные средства в развитие портовой инфраструктуры. Были построены мощные перегрузочные комплексы в порту "Южный", контейнерный терминал в Ильичевске.
После распада СССР порты вышли из состава пароходства, а этот громадный долг остался висеть на ЧМП. После долгих разбирательств в различных инстанциях руководству пароходства удалось выбить лишь около 10 млн грн для погашения задолженности по зарплате плавсоставу.
В то же время у ЧМП также было немало должников: Внешэкономбанк СССР, ряд внешнеторговых объединений. В общей сложности они задолжали пароходству 103 млн. дол., из которых 25 млн. долл. должно было вернуть Всесоюзное объединение "Экспорт-хлеб". Однако эти деньги почему-то получил "Нафтогаз".
После распада Союза контейнеры "ушли" в Россию и другие государства СНГ, продолжая "висеть" на балансе ЧМП. На уровне правительств молодые независимые государства обоюдно списали долги друг другу, а о контейнерах "забыли". А ведь они стоили около 60 млн грн.
Все обращения и просьбы руководства ЧМП зачесть эту сумму в счет долгов пароходства перед бюджетом оставались без ответа.
Еще одной больной темой для ЧМП стала судьба нескольких научных судов, работавших в составе ЧМП. Так, на борту теплохода "Космонавт Юрий Гагарин" имелось уникальное оборудование на многие миллионы долларов.
В середине девяностых Минобороны его изъяло, после чего судно за 765 тыс. дол. отправилось в Индию для разделки на металлолом. Долг же оборонного ведомства Черноморскому пароходству - 6,6 млн грн - так и не был погашен, хотя на этот счет было принято специальное решение правительства.
Не вернули пароходству и валюту, потраченную правительством на печатание первой украинской гривны. Таких "посторонних" расходов было "повешено" на пароходство много, и Кабмин об этом знал.
К приходу нового начальника первоначальный грабеж был завершен. Из 360 судов, существовавших до прихода Пилипенко, осталось только 239. Остальные, естественно, лучшие, уже без каких-либо осложнений были уведены. Но, как оказалось, основной "дерибан" Черноморского пароходства был еще впереди.
Владимир Ларцев, директор Центра антиолигархической политики, экс-советник председателя Фонда госимущества Украины